【财讯】铁总一季度净亏损87亿元 国外项目出现烂尾

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海外项目现在腐烂了，第一季度负债87亿，4兆铁的总损失扩大了

■本报记者张智北京报道

花钱很难赚钱，铁路对此感到更深。

最近，国内评级机构新世纪的评级将广梅汕铁路的评级展望调整为负。 这是因为经营持续大规模损失，债务偿还压力增大。

这几乎是中国铁路总企业的缩影。 今年第一季度，铁的总经营状况再次下跌，净损失为87亿元。 建设高于经营收入，收益能力胜过宏观经济，沉重的债务依然像用锁链绑住铁跳舞。

特别是现在的建设状况得不到预期的效果，加速投资势头是必不可少的，资金的诉求也变大了。 ”。 接近铁总的人告诉了《华夏时报》的记者。

在加速花钱的同时，收入减缓，依靠资产附加值消化债务的铁总，努力改革和走出去，但走出去的步伐也绊倒了。 南美洲第一条高铁现在由于资金不足，工程已经逾期4年，委内瑞拉国家铁路局负责人也承认中国人拖欠4亿美元。

8000亿投资受阻

实际上，每年8000亿的铁路投资在前四个月里进展不顺利。

4月27日，根据铁路总公布的2、3月铁路投资数据，今年2个月前，铁路投资比去年同期减少65.75亿元，比去年同期减少16.6亿元，今年1月以来再次出现负增长。 虽然3月的投资有点暖和，但从再次迟到的4月的投资数据来看，情况似乎依然不乐观。

在计划启动大量项目的“第十三个五年计划”初期，这种投资的缩小非常奇怪。 今年全国两会的总理业务报告还要求今年完成铁路投资8000亿元以上，但在铁总的目标中，今年的计划开工项目只有45项。

“四月是最应该加速的月份。 因为3月末国务院副总理马凯刚强调了年内投资的问题”，据知情人士透露。 业界相关人士认为，资金和“十二五”晚期着急的劳动者多少制约了年初的投资空之间。

海外投资作为铁总利润的重要途径，并不顺利。 许多铁路项目走出国门，例如中泰高铁最近的施工、澳大利亚高铁计划的重新开始等，但也有例外。

据说中国承包建造的委内瑞拉铁路现在在烂尾巴里。 始于2009年的蒂娜科( Tinaco )阿纳科( anaco )铁路原定于2009年完工，现在工程超过了4年。

“海外项目的建设周期比国内项目长得多，困难大，执行需要消耗更长的时间，有很高的风险。 比国内项目2~3年完成，海外的高铁建设很困难”。 中国中铁理事长李长对媒体说。

很明显，这对想用“中国高铁”夺取国际市场的铁来说不一定是好消息。

持续的高负债

铁路损失的问题不仅仅是海外项目。

被降级的广梅汕铁路，表面上看起来并不那么差。 本行业盈利能力下降，但运输业务量比较平稳，营业收入比较有保障。 但是，损失面大，在损失持续的情况下短期内很难变化。 债务规模相对较大，以刚性债务为主，短期刚性债务所占比例逐渐上升，债务偿还压力增大的年企业经营活动现金流表现为净流出，经营活动现金流降低了债务偿还的保障程度，这些状况给评级机构

国家铁路层面也是如此。

根据最近发布的《中国铁路总企业年第一季度审计报告》，铁总季度收入共计2008.53亿元，税后利润损失87.27亿元，比去年同期的64.61亿元增加20多亿元，负债继续超过4万亿元大关，4.14

到今年3月底，中国铁路总企业资产总额为6.35万亿元，比上年末增加1.65%。 负债总额为4.14万亿元，比上年末增加1.2%。 截至2005年第一季度末，铁总国内贷款共计3.32万亿元，比去年同期增加3.32%。

高负债意味着高银行利率。 根据铁总年报的数据，去年一年的铁总偿还额为3385.12亿元，其中利息为779.16亿元，远远超过每年6.81亿元的税后利润。

“铁总建设基金大部分来自贷款。 增加投资基本上等于加大贷款，但巨额债务意味着偿还的压力也在增加。 铁必须经常改变建设资金的筹措模式，依靠“债务性资金”筹集资金无异于医治饮食饥渴。 ”。 北京交通大学经管学院的荣朝和教授说。

现在铁路损失的本质是利润大幅增加，而且价格大幅上涨。

从收入结构来看，铁路总企业年第一季度也是“货物运输减少、客运上升”。 铁路总企业年第一季度收入共计2019.6亿元，比上年减少4.5%。 其中运输收入1428.9亿元，比上年减少2%。 年3月以来，铁路货源持续低迷，国家铁路货运量连续3年减少，减少幅度逐渐扩大。 年第一季度，全国铁路货运量保持大幅减少趋势，仅为7.88亿吨，比去年同期减少0.82亿吨，减少9.43%。 比较明亮的旅客运输收入约为674亿，比上年增加了16%。

“在运输主业基本上很难获利。 因为与宏观经济的关联性太大了。 但是，铁路现在没有特别好的副业，利益模式还需要进一步摸索。 ”。 据业界相关人士透露。

利益模式等待破裂

结果，铁路赤字问题还是在于体制和政策的执行。

国务院总理李克强在铁总考察时表示，铁路投资不能用国家单打和行政方法推进，必须改变。 投资体制改革是铁路改革的关键，要以此为突破口，寻找更好地吸引社会资本参与的方法。

年国务院提出将城际铁路的所有权和经营权向地方政府和社会资本开放后，开始了一点点积极的尝试。 5月18日，重庆第一条民营危险品铁路专线(秀山民生石化专线)正式投入使用，这条长约11公里的危险品专用铁路投资了约2亿元。

但是，投资铁路如果不是为了运输而是为了投资，收益性在市场上是看不到的，但是铁路的收益分配机制、运价机制、结算机制都是铁的总主导，铁路系统的垄断和不透明，民间资本的铁投入不顺利

四川省政府于去年8月率先提出创办“纯地方铁路企业”，以川南铁路为创新铁路进行融资体制改革，向社会资本开放试验田。 但是，去年7月，川南铁路企业正式挂牌时，还不希望私人资本进入。 铁路沿线的土地开发也只有济青高铁提出了“以地养路”方案，但其他省市还没有成功的例子。 对地方来说，缺乏的是中央详细的政策解读和支持措施，在土地政策、好处分配政策等尚未确定的情况下，地方政府开展事业并不容易。

根据市场理解，这些项目按照建立现代公司制度的要求，保障投资者权益，建立和完善政府主导、等级责任、多筹资的投资融资模式，推进综合开发，提高投资效益，真正使公司成为铁路带来的经济效益

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