【财讯】高铁恢复350公里时速有多少纠结

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高铁的高速化有多少“纠结”

习近平在参观“十二五”科技创新成果展时问:“从技术上看，我国有条件全面恢复全国高铁网时速350公里的运行吗？” 铁路系统的保守派和支持派各有不同的答案。 从钢轨螺钉的安全性，到高速铁路的高速化价格的计算，再到“中国制造”的声誉的考虑，高速铁路进一步高速化，有很多“纠结”

本刊记者/杨智杰

在北京十年来，孙铨感到回家乡的路越来越“近”了。

上个月他在12306官网上买了张北京到郑州的高铁票，二等座，309元。 两小时四十三分钟就到家了。

提前三年时间，如果孙铨想在年12月29日前选择最快的列车回家，只能买票，二等座，213元，5小时40分钟。

2007年4月28日以前，这两个城市之间的最快列车只有t字冠头的特快列车，硬座76元，乘车时间为6小时22分钟，比该区间的普速列车短4小时左右。

从去年开始，孙铮有时看情报报道，报道了高铁的速度有可能从现在的每小时300公里上升到350公里。 他自己算了。 如果高铁再快一点，他回老家只需要两个小时。 这和他在北京每天上班途中消耗的时间一样。 听说加快速度会调整票价，孙铠认为只要不怎么涨价，他就可以接受。 毕竟，节省了时间，大大提高了工作效率。

关心高铁高速化的不仅仅是孙铮这样的普通老百姓。 年全国两会开始，有呼吁高铁恢复时速350公里的全国人民代表大会代表、政协委员。

最近提到这件事的是国家主席习近平。 6月3日，他参观“十二五”科技创新成果展时，问北京交通大学贾利民教授:“从技术上看，我国有条件全面恢复全国高铁网时速350公里的运行吗？”

“习近平之问”不仅再次引起了高速铁路进一步高速化的公众话题，在铁路系统内部也引起了其他意见的纷争。

技术账簿，安全账簿

既然说了“全面修复”，就证明了过去高铁运行有更快的经验。

从1997年到2007年，中国铁路实现了六次大面积的高速化。 在此期间，快速列车运行的最高时速从140公里提高到200公里。

2008年8月1日，京津高铁以每小时350公里的速度开通，中国高铁首次以最高时速运行。 在随后的两年里，武广、郑西、沪宁、沪杭高铁相继以同样的速度奔驰在广阔的大地上。

但是，一路超尘逐电的中国高铁，年开始减速，迅速的发展模式从“飞跃的急速发展”变成了“可持续的急速发展”。

年4月，中国铁路总企业(以下简称铁总)总经理盛光祖首次在同年7月1日实施了新的全国铁路运行图，其中高铁减速，更好地确保安全，更灵活地安排换档、乘车点，使票价发生更大变动。

6月30日，世界上线路最长、技术标准最高的京沪高铁降到每小时300公里。 第二天，武广、沪宁、郑西高铁也减速到了同样的水平。

但是，高铁降速后不久，“723”甬温线发生了特别严重的铁路交通事故。 8月16日，铁道部宣布剩下的两条短途路线京津高铁和沪杭高铁的350公里时速全部下降到300公里。

“723”高铁事故的原因最终被认定与速度无关，但大幅削减了中国高铁的安全信用，迅速发展落入低谷。 所以，说到加快速度，很多人都很担心安全问题。 但从时间顺序来看，年降速措施是在当年事故之前采取的，这成为现在高铁高速支持派的有力论据。

在“十二五”科技创新成果展上向习近平报告员工的贾利民说:“现在，从技术上来说，中国高铁有条件建设时速350公里的高铁路线和区间，全面恢复这个速度。”

6月7日，铁总工程师何华武对此表示，高铁运行最高时速恢复到350公里，技术上没有问题，得到了安全保障。

去年全国两会期间，全国政治协商委员、中国铁建股份有限公司总裁赵广发表示，中国的高铁计划、设计和建设标准基本上是时速350公里，现在的速度是“人为浪费”。 他说:“北京28分钟到天津，跑了几年，实践说明安全，但最近两年降速了，不应该！ ”。

但是，参与“7·23”高速铁路事故调查的原上海铁路大学副校长、同济大学教授孙章说:“对于安全问题不能疏忽。 他说，自汽车事故以来，中国中车股份有限公司、铁一直重视风险防范，对高铁进行安全大检查，提高安全储备。 “我们没有发生过事故，现在的安全技术可以说和日本站在同一水平。 因此，中国应该重视零高铁事故的现状，现在也要继续巩固一个阶段。 ”。

如果发生事故，高铁领域需要付出很大的代价。 年，中国本来可以修理8000公里的轨道，但由于当年“723”动车事故的效果，当时开工的轨道全部停止，打算引进中国高铁技术的国家也中止了合同。

至今为止在高铁问题上活跃发言的中国工程院院士、铁路隧道专家王梦恕说，最近高铁高速化的技术条件还不具备。 “从机车的寿命和设备的安全出发，速度需要底线，没有安全保障是不行的。 如果现在以350公里的速度行驶的话，桥、隧道、线路就没有问题了。 但是，这样的驾驶状态不会持续很久！ ”。

王梦恕对《中国情报周刊》表示，安全问题是头等大事。 高速铁路的高速化不是列车，而是全面的。 例如，郑州作为枢纽，有8个方向的列车通过。 京沪高铁每天有42条从上海虹口站发车，平均不到19分钟就有1条，最短发车时间只有5分钟。 发车密度高，列车多，对调度要求非常高。 如果解决不好，后果非常严重。 ”。

除此之外，王梦恕也有对设计标准的担忧，“现在两条高速铁路路线的间隔是以时速300公里设计的，在350公里的情况下，两台对开列车擦肩而过的情况下，产生的吸引力的大小有可能打破列车的窗玻璃，不考虑这种安全性。

他再举个例子，为了节能，现在很多隧道断面设计成时速300公里。 列车通过隧道时受到的空气体阻力大，高速化后截面不变，阻力增大，列车通过隧道时电压、机车寿命、零件等有可能成为问题。

王梦恕还指出高铁的寿命问题。 “350公里是额定速度，为了确保安全底线，就像买10a的插座一样，最多只需要8a。 机车的速度也不应该总是达到100%，只有保证80%的应用，才能保证寿命。 ”。

经济帐户，政治帐户

价格上涨是保守派更关心的问题。

何华武确定高铁的高速化在技术和安全性方面没有问题，但综合考虑运营和维护价格，认为“是否高速化、什么时候高速化还需要充分的论证”。

全国政协委员、中国铁路科学研究院首席研究员黄强也担心，一提到时速350公里，高铁的运行价格就会相应提高，第一是能源消耗、摩擦磨损、设备更换和检修周期缩短，与运行平稳相关的振动环境也会发生变化。

北京交通大学经济管理学院的赵坚教授认为，现在的速度在经济上是合理的，“没有必要加快速度”。 开车到时速350公里的话，列车的安全富馀量就“被吃掉了”。 更重要的是，铁路并不是越快越好。 他对《中国情报周刊》表示，“时速200公里以上的列车阻力最大的是空气体阻力。 空空气阻力与车速的平方成比例，从200公里上升到350公里，能源消耗大幅增加在经济上是不合理的。 ”。 另外，高速化后列车的零部件磨损也大幅增加，接触线的摩擦增大，第一表现出刹车片的损伤严重。 现在这两个零件，中国依然依赖进口。

除了零部件和设备的损失外，线路的维护改造也是价格的一部分。 例如，如果高速铁路的速度加快，两条轨道的推力就会变大。 王梦恕解释说轨道的标准规格是1435毫米，变化幅度必须控制在2毫米，也就是增减都在2毫米以内。 为了要求轨道增大解决高铁速度的力量，必须加强和维护整个线路。 “这对线路的要求非常高，稍微一疏忽就会导致脱轨事故。 因此，高速化后，维护的责任和价格也会大幅增加。 如果计算经济帐户，这也是个大数目。 ”。

铁总经理盛光祖计算账目，高铁时速现在上涨了50公里，价格上涨了三分之一左右，第一是电费、零部件磨损的加速和修理价格的增加。

但是，关于备受瞩目的“价格上涨三分之一”，《中国信息周刊》要求很多高铁专家证明，但很多人对此表示“没有认识到”。

王梦恕认为这个数字没有根据，高速化后的价格必须实测。 他计算了详细的账目:现在高铁以每小时300公里的速度运行。 运行100公里的话，70公斤重的人会消耗5.12度。 速度达到350公里，电阻系数达到90%的话，运送这个身体的100公里的消耗电力将增加到5.2~5.3度。

但是，王梦恕认为能源消耗量这一部分的价格增加还不是最大的，很难引起机车零件的消费和折旧这一账目。 此外，线路的寿命、维护人员的人工费等也计入其中。

孙章认为，运营价格分为两大块，人员劳务费和用电、用电、折旧等。 价格计算的代表是参考很多高速铁路计算平均值，但也可以以某条高速铁路路线为例进行说明。

对于“增加三分之一的价格”的账目，贾利民不仅不认识，而且现在有些专家不承认过度在意价格得失的设想。 他认为这是“关注水平的缺失”。 贾利民是“十一五”、“中国高速列车自主创新联合行动计划”专家小组副小组长，国家高速列车科技迅速发展“十二五”要点专家小组长。

贾利民认为现在的高铁行业正在上演奇怪的现象。 一方面，国家呼吁高速化，人民呼吁高速化，中央高层关注高速化，另一方面，高速化的问题停滞在那里。 要查明其理由，中央政府和铁总是如何定位高铁很重要。

“如果把高铁定位于中国铁路总企业的经营资产，它是否会高速化是微观经济学的问题，是公司的行为。 公司可以根据自己的损益、价格和股东对经营经济指标的要求等，决定运行速度。 但是，如果把高铁定位为国家的高铁的话，宏观经济学甚至政治经济学的立场会上升。 ”。 贾利民说。

近年来，高铁成为中国制造的“金名片”。 年11月，国务院总理李克强与当时的泰国总理英拉签署了“高铁换米”项目，拉开了中国“高铁外交”的序幕。 之后，中国领导人多次在外交中销售高铁技术，迄今为止与澳大利亚、英国、巴西、俄罗斯、印度尼西亚等国家签订了高铁项目的合作。 另外，中国的高铁技术也是“一带一路”战术实施过程中输出的重要产品。

“中国号称拥有世界上最先进的时速350公里的高铁技术和建设、运营能力，但自己不用，也要卖给其他国家。 自己说有问题，人为什么需要？ ”。 贾利民认为，从国家战术的角度出发，高铁的高速化提高了油耗和运营价格，但关系到全社会价格的大幅下降、全社会整体利益的提高、全国各地经济快速发展的进一步均衡与合作、国家安全和威望的进一步提高。 可以恢复与其他国家和地区的政治经济的更密切联系高速铁路可以成为“创新驱动的迅速发展”“结构、转换方法”“走出去”“一带一路”等国家战术的重要工具和更有效的手段。 “这是微观和宏观、局部和全球、领域和国家、经济和政治优势哪个更重的问题。 对相关公司来说，也是负责和不负责、人为和不作为、面向领域还是面向国家的高速铁路的问题”。

5月3日，中铁公布了年第一季度财务报表审计报告。 其中，企业第一季度收入2008.53亿元，税后利润87.27亿元，损失幅度比去年同期增加22.66亿元。 王梦恕在《中国情报周刊》上说，现在铁路整体损失很大，背负着3兆美元的贷款，每年需要支付1000亿美元以上的利息。 加快速度的话，价格的增加全部取决于国家铁路局。 更重要的是安全，事故发生时责任落在他们身上，整个铁路事业都被否定了。

面对铁经常承担的经济压力，贾利民依然认为问题的关键是如何定位高铁。 “如果把高铁定位在国家层面，作为国家战术性、基础性、大局性的公共服务设施，这些都应该由国家支付，不应该把负担全部计入铁头。 铁应该经常承担的是绝对保障运营安全，无条件支持国家战术，提高服务质量。 ”。

孙章则希望高铁的迅速发展能兼顾经济效益和社会效益。 “高铁已经成为我国高端制造业的突破口。 在“一带一路”上，中国的特征不仅仅是高铁的速度，还有重载铁路、高原铁路、高寒铁路等很多特征。 所以，高铁的基础设施必须适度推进，但不能过度推进。 还是要考虑经济效益。 ”。

不仅仅是速度。

很明显，高铁进一步高速化的“正方和反方”有多方面的争论。

在运输能力问题上，支持派认为现在京沪高铁的客流量正在上升，如果不尽快恢复时速350公里，缩短列车的运行间隔，其运输力就会迅速饱和。 保守派的看法正好相反，他们认为加快速度后，实际上需要更多的时间。 因为在更高速下，刹车距离快，减速的时间比高速化的时间长，所以不经济。

因此，孙章提出了折中方案:目前京沪线客流量和市场诉求较大，这样可以运营良好的路线，使时速提前恢复350公里。 “我们的京沪高铁比日本新干线好得多。 从北京到上海的线路很直，都是高架桥。 ”。 京沪高铁设计为最高时速380公里，如果提前恢复时速350公里，孙章认为京沪线的基础设施、人员配置、调度等将满足要求。 “京沪高铁当初参加检查时，很多专家要求行驶380公里，但最终考虑到安全性，从300公里降到了310公里的时速。 ”。

但是孙章强调，早上和晚上运行的高铁必须放慢速度。 这是考虑到噪音问题的。

20世纪90年代，在中国第一个时速200公里以上的高速铁路论证会上，噪音污染被认为是铁路对社会产生的最大环境污染因素。 与普通铁路不同，高速铁路由于高速、高架、电气化的优点，噪音引起的声源的种类和强度大幅度增加。 而且噪音是突发性的，给人们添麻烦的现象还在继续。 年5月中旬，胶济高铁和津秦高铁为了控制噪音被环境保护部停止了。 现在京津高铁最受投诉的问题是“噪音干扰民”。

孙章引用中国科学院的研究数据，高铁产生的噪音与速度的五次方到七次方成比例，高速化后噪音大幅提高。 噪音的控制需要技术进步、减震带来的路基。 减少噪音需要基础设施的改造，需要大量的资金投入，需要更长的时间。

现在，海外没有高铁时速达到350公里的记录。 日本于1964年10月1日首次开通世界第一条高速铁路东海道新干线，全程515.4公里，最高运行时速210公里。 之后，随着技术的升级，到去年3月16日新干线最快的列车“隼”开始运行，最高运行时达到了320公里。

受日本高铁的影响，法国开发了欧洲第一条高速铁路，1981年9月27日，从巴黎到里昂的tgv东南线开通，最高时速270公里，现在这辆列车的最高时速可以达到300公里到320公里。

西班牙高铁ave和德国高铁ice现在以最高时速300公里运行。

中国的速度比其他国家好是因为依靠多年的政策支持和自主创新。 2004年，国家确立了“引进先进技术、联合设计生产、构建中国企业品牌”的基本方针，发布了“国家中长期铁路网计划”，开始大规模引进海外高速技术。 这个引进更有态度的主义，仅仅2年，中国高速列车设计团队就在德国西门子ice3的基础上，消化设计了国内第一辆时速300~350公里的列车。 这辆列车是2008年8月1日开通的京津城际高速铁路，最高时速为350公里。

2008年，原铁道部和科技部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，确定中国将开发符合京沪高速铁路运营诉求的时速350公里以上的高速列车。 年，设计小组通过大量科研试验，自主开发了最高运行时速380公里的crh380a车辆，额定运行时速设定为350公里。 目前，这些列车已成为京沪、京广等高速铁路运行的主力。

日本的高铁从时速210公里提高到320公里，花了49年的时间。 法国的高速化花了30多年时间，中国仅用了10年时间，就把中国高铁的地位从追踪者转变为领导者。

正因为中国社会对高铁非常关心，所以现在关于它是否会高速化进行了多方面的讨论。 但是，高速铁路的高速化不是简单的数字变化，其背后包含很多要素，也不是专家能决定的。

东海旅客铁道6月24日宣布，将从2010年开始向东海道新干线投入新型车辆“n700s”。 其最高运行速度不变，但关注能源消耗和服务性，通过轻量化，消耗电力减少7%的这条路线在包括普通车在内的所有座位上都配备了插座。

根据日本中央铁路局发布的信息，日本高速铁路从未发生过导致人员死亡的交通事故，每辆高速列车的延迟时间每年平均只有54秒。

西班牙高铁ave时速300公里，列车全班座位为乘客提供视频和音频节目，车厢内还设有家庭娱乐区。 另外，酒吧的车辆有食品和饮料。

作为现代交通工具的主力，提高高铁水平的路径除了提高速度以外，以乘客为中心的各方面服务似乎还有很大的潜力。

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